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好好的车企 干嘛都去做打车公司了?

放大字体  缩小字体 发布日期:2018-07-12  浏览次数:134
核心提示:中国汽修汽配行业电商如果你同时对汽车和科技圈保持关注,就一定能发现近两年的一个趋势:汽车厂商和科技公司之间的界线逐渐模糊。  自动驾驶技术的
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 如果你同时对汽车和科技圈保持关注,就一定能发现近两年的一个趋势:汽车厂商和科技公司之间的界线逐渐模糊。

  自动驾驶技术的发展前景以及越来越拥挤的城市交通,让人们重新考虑出行的方式。多数人对于车的需求,也仅仅是让车完成“从A点到B点”的基础使命,这个时候,拥有一辆车似乎已经不再是人们拓宽自己活动半径的唯一方式。而当买车的刚需性逐渐消退,以造车卖车为主要利润收入的车企就要重新考虑自己的角色,是坚定把自己延续汽车历史百年的角色保持下去,还是探索自己的新出路。

  与自动驾驶和人工智能技术发展所同步的,是车企对于自身角色转变的尝试,出行服务是大多出造车巨头的选择,毕竟卖车和提供移动出行服务的两种商业模式并不矛盾,而是资源整合下的相得益彰。上个月月底,虎嗅受邀前往大众总部,通过参观和采访,了解大众是如何理解和定义未来出行的,为了未来愿景他们在做什么尝试?以及他们怎么看待中国市场。

  在欧洲做“滴滴拼车”,但不指望现在挣钱

  如果一上来就谈未来还是太空洞,那我们先调整下顺序,看下大众是怎么去做出行服务尝试的。

  16年年底的时候,大众在伦敦发布了全新独立的品牌MOIA,是大众的全资子公司,也是大众的第13个品牌。

  更接地气儿的介绍是MOIA提供的服务与国内“滴滴拼车”类似,是定位于公共交通和私家车之间的出行服务。

  但与滴滴拼车模式不同,大众MOIA全部使用的是自家车辆。2017年12月时,大众发布了为MOIA服务设计的由迈特威平台改装的纯电动车,在这款纯电动车上,每一名乘客都有独立的座位,这辆车还配备USB接口、独立可调亮度的内部灯以及无线网络。续航方面,MOIA的这辆车能行驶约186英里,30分钟可充电至80% 电量。

  运作模式是这样的,MOIA会在每隔200到250米设立一个虚拟巴士站,用户通过MOIA APP设定目的地并召唤车辆,APP会在用车人一二百米的距离内,给出更方便上下车、效率更高的合适停车点,用户根据APP的引导,到达停车点等候上车。既然是共享拼车,路途中会有乘客频繁地上下车,因而MOIA通过算法合理地设计路线,最大程度地保证每一位乘客用更短的时间,到达自己的目的地。

  看上去和国内的拼车服务确实区别不是很明显,但当运营车辆从普通的私家车变成能装载更多人的专用运营车辆,车辆路线也会通过算法符合乘客需求的时候,出行这件事情的效率确实会被提高。

  大众在定价上面也充分从效率和社会责任层面做出了考虑,给MOIA的定价策略是在公共交通和打车之间,原因是:打车模式是点对点、更加方便的,因此价格会更贵;使用MOIA拼车服务需要乘客稍微走一段路,并且是共享的。但是,与公交相比,MOIA路线的直接性、舒适度、个人空间都更好。因此,MOIA的费用是介于两者之间的。MOIA的收费不能低于公交车,因为一旦如此,会造成很多公交车用户转而使用MOIA,这样反倒会增加城市道路上汽车的数量,增加交通负担。

  回过头来看看国内的拼车服务是怎么发展起来的?挂着方便司机和用户的招牌,为了迅速扩充用户体量和击退竞争对手,用大量补贴去让服务规模迅速膨胀,市场和道路都被弄乱了,消费者的使用习惯也被培养坏了。

  目前MOIA正在汉诺威做测试,试点期间有35辆车,用户的平均等待时间是5-10分钟。在上下班高峰期,都是满座运行。在全天运行当中,有一半的 时间是真正做到的在拼车使用,也就是两人或两人以上使用,另一半时间是只有一个人乘坐这 辆车,这也和投放车辆数量比较少有关。 按照大众的计划MOIA今年夏天开始会向汉诺威所有市民开放,汉堡将在3年内投放一千辆车开展运营。

  既然是已经在运营的出行服务,就应该有明确的商业盈利模式和预期。大众的计划是在投放自动驾驶之前,就要实现盈亏平衡。在自动驾驶全面到来之前实现盈利,之后再进一步提升盈利状况。毕竟当自动驾驶全面来临时,整个服务能够节省的成本就将不仅仅是司机成本这一项,在高度联网化的道路系统中,整个服务的运营效率也会被提升。

  大众会对这种服务有明确的盈利信心,这其实是建立在他们对未来出行的理解上。

  刚好年初的时候,大众未来中心的中国分部建成,我也去进行了一次参观,并体验了大众是如何打造一款概念车的。

  自动驾驶不等于无人车

  在与大众汽车集团中国总裁海兹曼教授的采访中,他对未来出行的看法是:

  未来的汽车将是电动的、更高效的、更安全的,也是更舒适、更智能的。未来的汽车将是完全智能互联的。 并且自动驾驶的水平也会越来越高。自动驾驶有两个方向,我们首先应该把这两个方向区分开来。大部分涉足自动驾驶的互联网企业,其发展的方向都是自动驾驶出租车,或者基于机器人出租车的自动驾驶共享移动出行解决方案。

  我们认为发展自动驾驶需要采取相应的步骤,让自动驾驶能够适应私家车的出行模式。 我们希望能够让具备自动驾驶功能的车辆既可以行驶在高速公路上,也可以行驶在起停频繁的城市交通状况下,以及行驶在各种特殊交通条件中。并且,在这样的自动驾驶功能使用模式当中,在必要的时候,可以让人工驾驶在很短的时间当中接管车辆。

  在之前的很多文章我也提过这一点,就是让自动驾驶一下子取消掉方向盘和油门踏板,直接走入无人车时代显然是不现实的。去年年初有这样一个TED演讲,美国快递公司UPS的医疗卫生策略总监Wanis Kabbaj,为我们解释什么是“无人驾驶汽车”的理念。

  Kabbaj以生物的血液循环系统为比喻,指出血液的“交通”系统远比人类的交通系统复杂,但人类的交通会堵车,但生物远不会堵车。关键是血液是一种既集体又独立的个体,能有机地用尽血管的空间;但人类的交通并没有这样的效率。他认为:交通愈能自动化,流动愈统一、愈充满活力。

  在这个理论下,当整个城市都变成无人驾驶的时候,并且全部通过系统连接起来;系统能透过整个汽车的联网,预测并规划不同汽车的去向。我们不再需要交通灯,也不需要车道、更不需要车速限制,由整个交通系统去调动,加速、超车;不断自动完善的系统会取代死板的交通规则。为什么自动驾驶系统更安全?不是因为什么超级电脑或激光雷达,而是因为这是会不断自我调整的有机系统。

  简单来说,所谓的“自动驾驶”,并不是单指作为“个体”的汽车,而是以汽车为中心的“整个城交通系统”,它并不是某个品牌、某个型号的自动驾驶系汽车,而是整个“智能城市”本身。

  大众的布局,是与这一观点所契合的。在车联网和自动驾驶技术完全得到普及前,保留人类驾驶员接管驾驶行为的监控责任,格外有必要。

  另一方面如果我们往更深层次看,徘徊在自动驾驶硬性技术周边的伦理和法律问题。

  如果真的按照上述的愿景所出发打造智能城市,那么不单汽车要交出行车记录数据,行人也要交出定位数据,你去了什么地方、何时出行、怎样出行,“天网”都会知得一清二楚。因为只有把出行数据统一到一个系统中,系统中的每一个部分才能够相互沟通,实现完全默契的自动驾驶能力。单纯从技术角度还算可以实现,但问题在于,整个数据的大饼实在太大了,不是单一一家车厂能吃得下的,这其中还包含着隐私问题,信任问题,究竟如何收集数据的问题。

  如何去实现可联网的完全自动驾驶,这不仅仅是大众在考虑的。去年拜访福特总部时,福特的技术高层也表达了同样的看法。

  所以这也就是大多数车企在面对自动驾驶风口时,都选择多条腿走路的原因,在特定的市场布局特定的战略。

  中国呢?

  谈了这么久未来,来说说中国相关的事情。

  大众正在与华为进行合作,根据海兹曼教授的介绍:

  华为是大众汽车集团在自动驾驶技术领域的潜在合作伙伴之一。在和华为的潜在合作中,一个非常值得关注的项目是5G网络,5G网络对于自动驾驶的实现具有极其重大的意义。在中国乃至全球,华为在5G领域均处在领先地位。?

  大众会申请中国的自动驾驶牌照,进行中国地区的自动驾驶测试。海兹曼也赞同中国政府为自动驾驶定下的大方向:

  我认为,在自动驾驶的发展中,中国政府界定的方向是很正确的。它提出了一个叫ICV智 能互联汽车的概念,意即完全实现自动驾驶,达到五级自动驾驶完全智能互联的汽车。这就是 很好的愿景,同时也需要一定的发展时间。从当下到未来的愿景得以实现的期间,基于我们在 当下的私家车出行模式,如何按部就班地去实现或者提升自动驾驶功能,是我们要做的事情。

 
 
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